Es la primera vez en 46 años que la Cámara Marítima organiza una convención de esta envergadura en territorio panameño. El enfoque es claro: doing business. No se trata solo de conferencias teóricas, sino de encuentros directos entre armadores —dueños de barcos— y proveedores de servicios locales y regionales. Durante el evento habrá ruedas de negocios donde 35 armadores internacionales se reunirán con proveedores panameños por 15 minutos cada uno, identificando oportunidades concretas: combustible, repuestos, reparaciones, sistemas de remolque, capacitación de personal.

Los gigantes del sector marítimo llegan a Panamá

La convención traerá a figuras clave de la industria. Arsenio Domínguez, panameño que lidera la Organización Marítima Internacional (OMI), será uno de los oradores principales. También asistirán Bimco —responsable del 64% de los modelos de contrato marítimo global—, Intertanko —que agrupa el 70% de los armadores de buques tanqueros—, la Cámara Internacional de Navegación y la Cámara de Navegación del Caribe.

«Estos líderes nos permiten medirnos competitivamente no solo con la región, sino a nivel internacional. Es el momento perfecto para escuchar directamente a los clientes: los armadores», explicó Gómez.

La presencia de estos actores no es ceremonial. Son los que crean y fiscalizan las normas internacionales de navegación. En un contexto donde Panamá enfrenta presiones geopolíticas —como la retención de buques por parte de China— tener acceso directo a estos tomadores de decisiones es estratégico.

El impacto de las crisis globales en Panamá

Gómez abordó directamente los desafíos que enfrenta la bandera panameña. Actualmente, 310 buques de bandera panameña transitan por el estrecho de Ormuz, pero 187 están bloqueados. La situación es crítica: tripulaciones varadas a bordo por meses, sin posibilidad de desembarcar, generando riesgos para la salud mental de los marineros —un problema que ya se vivió durante la pandemia de COVID-19.

El desvío de rutas marítimas por la inestabilidad en Oriente Medio ha generado oportunidades y riesgos simultáneamente. Algunos buques han pagado hasta 4 millones de dólares en subastas para transitar por rutas alternativas. Japón y Singapur, altamente dependientes del crudo de Medio Oriente, ahora consideran usar terminales petroleras en Chiriquí para reducir tiempos de tránsito de 60 a 40 días.

«Panamá no se está beneficiando de la crisis. Estamos haciendo el brazo para conectar insumos de energía, alimentos y medicinas. Nuestra eficiencia permite que el comercio global se mantenga funcionando», aclaró Gómez.

La amenaza china a la bandera panameña

Pero hay una amenaza más inmediata: la retención de buques por parte de China. En febrero, el promedio mensual de detenciones era de 22 buques. Para marzo y abril, esa cifra escaló a más de 90. El impacto económico es devastador: se proyecta una pérdida de 300 millones de dólares anuales si la bandera sufre un deterioro significativo.

El problema no es solo administrativo. En sistemas internacionales como el Tokio MOU —usado en Asia— y el París MOU —en Europa—, Panamá está en lista gris, lo que significa que sus buques tienen mayor probabilidad de ser detenidos, incluso si son embarcaciones nuevas y eficientes. Esto reduce la competitividad de la bandera frente a otras opciones.

Además, está en riesgo el estatus de nación más favorecida que Panamá y Liberia disfrutan en puertos chinos, lo que les permite tarifas preferenciales. Esa negociación se reavivará en julio, según Gómez.

Valor agregado: más allá del transbordo

Un tema central en la convención será cómo Panamá puede evolucionar de un simple punto de transbordo a una plataforma de transformación logística. Actualmente, el 90% de los 10 millones de TEUs que se mueven anualmente en Panamá son de transbordo puro: carga que pasa de un barco a otro sin agregación de valor.

El acuerdo con Mercosur abre posibilidades. Brasil produce materias primas que podrían llegar a Panamá, ser retransformadas con valor agregado local, y exportarse a mercados donde Panamá tiene ventajas arancelarias. Por ejemplo, mientras otros países cobran aranceles del 50%, Panamá ofrece tasas del 10% a ciertos mercados como Estados Unidos.

«No se trata de inundar el mercado nacional con productos extranjeros. Los inversionistas buscan plataformas logísticas para vender en mercados rentables más grandes», aclaró Gómez.

Infraestructura: astilleros y reparación naval

Otro eje de la convención es la modernización de la capacidad de reparación naval. El astillero Astal en Balboa tiene limitaciones: sus diques pueden reparar buques de hasta 200 metros, pero la flota moderna supera esas dimensiones. El Estado está evaluando proyectos en Puerto Armuelles y Barú para construir astilleros flotantes que puedan atender embarcaciones más grandes.

Esto no es solo infraestructura. Un astillero puede emplear a más de 3,000 personas en trabajos técnicos especializados: soldadores, electricistas, técnicos de aire acondicionado, especialistas en tuberías. Gómez destacó que hay interés de inversionistas de Japón y de cruceristas como Royal Caribbean.

El presidente también ha mostrado interés en impulsar el financiamiento naval a través de instituciones locales como la Caja de Ahorros y el Banco Nacional, para facilitar nuevas construcciones navales.

Cambio de tripulación: un hub dentro del hub

Panamá ocupa el séptimo lugar mundial en cambio de tripulación —cuando marineros desembarcan después de meses en el mar. Esto genera un flujo económico: hoteles, restaurantes, comercios, transporte. La combinación del hub marítimo con el hub aéreo panameño (con rutas a América, Sudamérica, Europa y próximamente Asia) hace que Panamá sea atractivo para este modelo de negocio.

La estrategia marítima nacional: actualización urgente

Durante la convención habrá un taller dedicado a actualizar la Estrategia Marítima Nacional, documento que data de 2008. Aunque no está «mal», requiere incorporar temas que no existían hace 16 años: digitalización, ciberseguridad, descarbonización.

Lo importante es que esta estrategia está consagrada en el artículo 317 de la Constitución, lo que le da fuerza vinculante. Si se renombra para incluir componentes aéreos, portuarios o logísticos, pierde ese rango constitucional. Por eso, Gómez propone que toda la estrategia logística se trabaje bajo el paraguas de la estrategia marítima nacional, asegurando que trascienda gobiernos y se convierta en política de Estado.

Puertos nuevos: ¿necesidad o exceso?

Cuando se le preguntó sobre proyectos de nuevos puertos —Corozal, Telfer e Isla Margarita—, Gómez fue cauteloso. Reconoció que hubo congestión portuaria el año pasado y que estudios del Canal de Panamá avalan la necesidad de más capacidad. Pero el verdadero cuello de botella no es la falta de muelles, sino la digitalización.

«Lo que hay que mejorar es la parte digital: los escáneres, la garita, lo que entra y sale. Tanto el sector privado como el gubernamental deben volcarse hacia la facilitación del comercio», señaló.

Modelos como Costa Rica y República Dominicana ya tienen escáneres que permiten visualizar la carga desde oficinas centrales, sin necesidad de presencia física en el puerto. Eso reduce tiempos y aumenta eficiencia. El factor determinante en logística es el tiempo: a mayor velocidad y puntualidad, mayor valor agregado para los clientes.

Convención abierta al público

El evento será inaugurado por el presidente de la República el 7 de mayo a las 8:00 a.m. en el Megapolis Convention Center. La entrada es libre para el público. Quienes deseen inscribirse pueden hacerlo a través del sitio web de la Cámara Marítima de Panamá o sus redes sociales. También se aceptarán inscripciones presenciales el mismo día del evento.

Gómez enfatizó que la convención no es solo un espacio de networking. Es una oportunidad para que Panamá escuche directamente cómo otros países están abordando descarbonización, digitalización y ciberseguridad. Es, en esencia, una conversación global sobre el futuro del comercio marítimo, con Panamá como anfitrión y protagonista.

Con delegaciones ya llegando de Brasil, Dominicana, Turquía y Singapur, la convención promete generar un impacto económico significativo en turismo de convenciones, movimiento comercial y posicionamiento estratégico de Panamá en la industria marítima mundial.

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El proyecto, presentado por el Ministerio de Economía y Finanzas, consta de 12 artículos que modifican específicamente los artículos 707 en adelante del código fiscal, con énfasis en la redefinición de establecimiento permanente. Pero lo que parece técnico en la superficie esconde una decisión estratégica más profunda: Panamá está decidiendo qué tipo de inversión quiere atraer hacia el futuro.

¿Qué es sustancia económica y por qué importa?

La sustancia económica es, en esencia, una exigencia de que las empresas que se establezcan en Panamá generen valor real dentro de la economía panameña. No se trata simplemente de tener una oficina o un casillero postal. La norma obliga a que estas compañías contraten personal local, utilicen proveedores panameños y desarrollen actividades económicas concretas.

El proyecto está dirigido específicamente a entidades integrantes de grupos multinacionales que sean constituidas o estén domiciliadas en Panamá. Esto incluye empresas que se redomicilien desde otras jurisdicciones —por ejemplo, una compañía que operaba exitosamente en Venezuela durante años y decide trasladar su domicilio a la ciudad de Panamá para convertirse en un hub regional.

Lo que la norma busca evitar es lo que los expertos llaman «rentas pasivas»: la posibilidad de que una empresa extranjera venga a Panamá únicamente para recibir dividendos de operaciones en otros países, aprovechando el sistema territorial panameño para no pagar impuestos. Bajo el nuevo régimen, eso cambiaría.

Territorialidad: ¿realmente Panamá es territorial?

Aquí entra un debate más profundo. Panamá ha sido históricamente conocida como un país de sistema tributario territorial, lo que significa que solo grava los ingresos generados dentro de su territorio. Pero esa realidad es más matizada de lo que parece.

Hace más de una década, el artículo 694 del código fiscal fue modificado. Esa reforma introdujo excepciones al sistema territorial puro. Por ejemplo, si un panameño presta servicios a una entidad gubernamental panameña desde el extranjero, debe pagar impuestos en Panamá. O si un gasto es deducible en Panamá, el proveedor que lo genera debe tributar aquí, aunque esté trabajando desde fuera.

En otras palabras, Panamá ya no es un país «puro y duramente territorial». Ha ido evolucionando hacia un criterio de fuente más flexible, aunque sin abandonar completamente la territorialidad. El nuevo proyecto de sustancia económica es un paso más en esa evolución.

¿Qué cambia realmente con esta norma?

La modificación introduce una presunción de rentabilidad basada en renta bruta para empresas que no demuestren sustancia económica. Si una empresa multinacional se establece en Panamá pero no puede acreditar que mantiene operaciones reales, enfrentaría un tributo del 15% sobre su renta neta, más multas, recargos e intereses según corresponda.

Pero hay una válvula de escape importante: si la empresa paga impuestos sobre esa renta en un país con el que Panamá tiene un convenio para evitar doble imposición, puede reconocer un crédito fiscal. Esto es relevante porque Panamá ha firmado múltiples convenios de este tipo con naciones de la región y más allá.

La norma también exige que las empresas demuestren tener un número mínimo de empleados que justifique el mantenimiento de sus actividades principales. Pero aquí surge una pregunta sin respuesta clara: ¿cuántos empleados son suficientes? ¿Diez, quince, veinte? ¿Depende del modelo de negocio? Estos detalles tendrán que definirse en la implementación.

El trasfondo internacional: OCDE, GAFI y la reputación país

Esta reforma no surge en el vacío. Panamá ha estado en listas internacionales de jurisdicciones con regímenes fiscales cuestionables. Desde el año 2000, cuando fue incluido en una lista de 36 países considerados paraísos fiscales, el país ha trabajado para mejorar su reputación fiscal.

Más recientemente, Panamá enfrenta presión de la Unión Europea y organismos como la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico). En octubre próximo, hay una evaluación pendiente que podría determinar si Panamá sale de ciertas listas negras. El gobierno de José Raúl Mulino ha expresado interés en que Panamá ingrese a la OCDE, aunque expertos señalan que ese proceso es largo y no se completaría durante esta administración.

Sin embargo, la reforma fiscal es un paso visible hacia la modernización de estándares internacionales. No es simplemente «convertirse en recaudador de impuestos de otras naciones», como algunos críticos argumentan. Es más bien una decisión de mejorar la calidad de la inversión que llega a Panamá.

¿Panamá está cediendo demasiado?

Algunos expertos locales cuestionan si Panamá está renunciando a ventajas competitivas sin obtener garantías suficientes. Señalan que el Caribe —Barbados, Islas Vírgenes Británicas, Islas Marshall— implementó regímenes de sustancia económica hace cinco años, pero eso no necesariamente erosionó su atractivo para inversores.

Costa Rica y Uruguay también tienen normas de sustancia económica y siguen siendo destinos atractivos. La pregunta entonces es: ¿qué herramientas únicas tiene Panamá para competir más allá de alícuotas impositivas?

La respuesta está en lo que Panamá ofrece naturalmente: el Canal, su posición geográfica, su sistema bancario (aunque algunos lo consideran conservador y no suficientemente moderno), su estabilidad política relativa y su infraestructura logística. Estos son los factores que deberían atraer inversión real, no solo la promesa de bajos impuestos.

El debate legislativo que viene

El proyecto abre debate en la Asamblea Nacional el próximo lunes. Aquí es donde la «narrativa» cobra importancia. Los diputados necesitarán entender la diferencia entre una reforma tributaria y una modificación fiscal puntual. Necesitarán comprender qué es sustancia económica, por qué importa y cómo se implementará.

Las preguntas de ciudadanos y expertos ya están llegando: ¿Cómo afecta esto a un extranjero con residencia permanente cuyos ingresos vienen del exterior? ¿Qué pasa con alguien que invierte en la bolsa de Estados Unidos? ¿Cuántos empleados debe tener una empresa para demostrar sustancia?

Estas no son preguntas capciosas. Son preguntas legítimas que requieren respuestas claras. Si el legislativo no las responde con precisión, el proyecto podría generar confusión e inseguridad jurídica, exactamente lo opuesto a lo que busca.

Lo que está en juego

Panamá enfrenta una decisión sobre su identidad económica. ¿Quiere seguir siendo un país donde la inversión llega principalmente por incentivos fiscales? ¿O quiere competir como un destino donde la inversión llega porque hay oportunidades reales de negocio, infraestructura, talento y estabilidad?

La reforma de sustancia económica apunta hacia la segunda opción. Pero requiere que el país también modernize otros aspectos: su sistema bancario, su marco regulatorio, su capacidad administrativa para implementar estas normas de forma transparente y predecible.

El Ministerio de Economía y Finanzas tendrá que trabajar en coordinación con la Dirección General de Ingresos para que la implementación sea clara y no termine siendo más compleja de lo necesario. De lo contrario, el proyecto podría ahuyentar inversión legítima en lugar de atraerla.

Lo que viene es un debate técnico que la sociedad panameña necesita tener, pero con información clara, sin simplificaciones engañosas y con la disposición de escuchar tanto a quienes apoyan como a quienes cuestionan la iniciativa. Eso es lo que diferencia una democracia funcional de un estado autoritario.

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La incorporación de nuevas aeronaves permitirá a la aerolínea panameña fortalecer su operación desde el Aeropuerto Internacional de Tocumen, facilitando el movimiento de miles de pasajeros que conectan, trabajan y viajan a través del hub regional. Pero más allá de los números, esta decisión tiene implicaciones directas en el empleo local.

Generación de empleos y oportunidades

Según el comunicado de Copa Airlines, la expansión de la flota generará empleos para panameños en áreas operativas, técnicas y administrativas. Aunque la aerolínea no especificó cifras exactas en el anuncio inicial, la adición de 60 aviones implica necesariamente la contratación de personal en múltiples disciplinas: pilotos, técnicos en mantenimiento, personal de cabina, especialistas en logística y administrativos.

Este tipo de inversión en infraestructura aeroportuaria y operaciones aéreas históricamente ha generado efectos multiplicadores en la economía panameña. No solo se crean puestos directos en la aerolínea, sino que se activan cadenas de suministro, servicios de mantenimiento, catering y logística que demandan más mano de obra calificada.

Conectividad y turismo: el programa Panamá Stopover

La estrategia de Copa no se limita a aumentar capacidad. La aerolínea impulsa el turismo a través del programa Panamá Stopover, que ofrece a pasajeros en tránsito la oportunidad de conocer el país durante sus conexiones. Con más aeronaves, más rutas y más frecuencias, el programa tiene potencial para crecer significativamente.

Panamá, como punto de conexión entre América del Norte, del Sur y el Caribe, depende en buena medida de su posición geográfica y de la capacidad de sus operadores para aprovecharla. Copa Airlines, siendo la aerolínea bandera, es el principal vehículo para esa estrategia. Cada nuevo avión es una oportunidad de conectar más ciudades, reducir tiempos de espera y mejorar la experiencia del viajero.

Contexto de la inversión aeronáutica global

Este acuerdo se inscribe en un contexto más amplio de recuperación y crecimiento del sector aeronáutico post-pandemia. Boeing, tras años de turbulencias regulatorias y de seguridad, busca recuperar su posición en el mercado. Las aerolíneas, por su parte, necesitan renovar flotas envejecidas y aumentar capacidad para responder a la demanda creciente de viajes.

El Boeing 737 es el avión comercial más producido en la historia de la aviación. Su versatilidad, eficiencia de combustible y capacidad lo hacen ideal para rutas regionales y de mediano alcance, precisamente el nicho donde Copa Airlines opera con mayor intensidad en las Américas.

GE Aerospace, socio en este acuerdo, es el proveedor de motores para estas aeronaves. Su participación subraya que se trata de una transacción integral que incluye no solo los aviones, sino también el soporte técnico y logístico necesario para operarlos durante décadas.

Implicaciones para la economía panameña

Panamá ha apostado históricamente por convertirse en un hub de conectividad. El Canal de Panamá es el símbolo más evidente de esa estrategia, pero el sector aeroportuario es igualmente crítico. Una aerolínea fuerte, con flota moderna y rutas expandidas, atrae inversión en turismo, servicios financieros y logística.

La decisión de Copa de invertir en 60 nuevas aeronaves es, en cierto sentido, un voto de confianza en la estabilidad política y económica del país. No es una inversión que se toma a la ligera. Implica compromisos financieros a largo plazo, relaciones con proveedores internacionales y una apuesta por que Panamá seguirá siendo un destino atractivo para la aviación comercial.

Sin embargo, la inversión también plantea preguntas sobre regulación, sostenibilidad ambiental y la capacidad del Aeropuerto de Tocumen para absorber más movimientos. Estos son temas que las autoridades panameñas deberán abordar en paralelo con el crecimiento de la flota.

Próximos pasos

La compra de 60 aeronaves no ocurre de la noche a la mañana. Típicamente, estos acuerdos se ejecutan en fases durante varios años. Copa recibirá los aviones gradualmente, lo que le permitirá integrarlos operativamente sin disrupciones. Cada entrega será una oportunidad para expandir rutas, aumentar frecuencias o mejorar la experiencia del pasajero.

Para Panamá, cada avión que llega a Tocumen es un símbolo de que el país sigue siendo relevante en la geografía aeronáutica de las Américas. Y cada empleo generado es una oportunidad para que panameños participen en una industria global, moderna y de alto valor agregado.

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Según información del Instituto de Estadística y Censo (IDEM), el 54.62% de los nuevos contratos laborales firmados en Panamá hasta 2025 son de tipo definido, es decir, con fecha de vencimiento establecida. Esta cifra, reportada por el diario La República de Colombia, pone en evidencia una tendencia preocupante en el mercado laboral panameño: la informalidad y la precariedad ganan terreno.

La ministra de Trabajo ha estado promocionando activamente estas cifras de contratación, pero hay un detalle que no encaja. Durante el fin de semana, cuando se esperaba que la funcionaria participara en un programa de radio para ampliar sobre estos anuncios, la comunicación se diluyó. Según reportes, la ministra prefiere los espacios televisivos para comunicar sus mensajes, dejando de lado otros medios de comunicación social que también tienen alcance significativo en el país.

Este patrón de comunicación selectiva genera preguntas sobre la estrategia del gobierno. Si hay buenas noticias que comunicar, ¿por qué no aprovechar todos los canales disponibles? Especialmente cuando los adversarios políticos están «golpeando por todos los costados», como señalan analistas, una estrategia de comunicación integral sería más efectiva que concentrarse únicamente en televisión.

El problema de fondo, sin embargo, va más allá de dónde se comunica la noticia. Los contratos temporales representan una vulnerabilidad estructural para los trabajadores panameños. Sin estabilidad laboral, sin certeza sobre cuándo termina su relación con el empleador, los trabajadores tienen menos poder de negociación, menos acceso a beneficios sostenidos y menos capacidad de planificación financiera a largo plazo.

En contextos como el de Panamá, donde la informalidad ya es un problema crónico, la proliferación de empleos temporales no es una solución. Es un parche que mantiene a los trabajadores en una situación de precariedad permanente. Algunos de estos contratos pueden ser legítimos —proyectos específicos, temporadas de trabajo—, pero cuando representan más de la mitad del mercado laboral, la pregunta es inevitable: ¿qué está pasando con la generación de empleo estable?

La ministra de Trabajo tiene razón en destacar que se están creando empleos. Pero también tiene la responsabilidad de ser honesta sobre la calidad de esos empleos. Un contrato temporal no es lo mismo que un empleo. Es un paso, tal vez, pero no es la solución que Panamá necesita.

Mientras tanto, en el aeropuerto de Tocumen, otros problemas de orden y disciplina siguen sin resolverse. Taxistas no autorizados operan libremente a la salida, a pesar de los avisos prohibitivos. Vehículos se estacionan en zonas donde claramente dice «no estacionar». Los parkings están abiertos, pero la gente sigue buscando atajos. Es un reflejo de un problema más amplio: la falta de cumplimiento de normas básicas, la ausencia de consecuencias reales por incumplimiento.

En ciudades como San Juan, Puerto Rico, el orden funciona diferente. Hay sectores específicos para Uber, zonas designadas para taxis autorizados, señalización clara. Y la gente respeta. No porque sean más «civilizados», sino porque hay consecuencias y porque el sistema está diseñado para funcionar.

Panamá necesita eso: orden y disciplina. Pero también necesita empleos de verdad, no solo números que suenen bien en un comunicado de prensa. Hasta que no haya claridad sobre la calidad del empleo que se está generando, los anuncios de la ministra de Trabajo seguirán siendo solo eso: anuncios.

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Aunque los combates se encuentran suspendidos, el conflicto no tiene todavía una salida definitiva. Estados Unidos no ha logrado consolidar ventajas estratégicas evidentes, mientras una guerra que en un principio fue presentada como limitada ha terminado involucrando, directa o indirectamente, a buena parte del mundo.

Analistas consultados por CNN sostienen que no hay ganadores reales en una guerra de este tipo, aunque algunos países y sectores parecen estar mejor ubicados para enfrentar sus consecuencias.

El pueblo iraní, entre ataques externos y represión interna

La población iraní aparece como una de las principales víctimas del conflicto. De acuerdo con organizaciones de derechos humanos citadas en el análisis, Estados Unidos e Israel han bombardeado miles de objetivos en territorio iraní, incluida infraestructura civil. Esos ataques habrían dejado más de 3.600 muertos, entre ellos más de 1.700 civiles.

A la presión militar externa se suma una situación interna cada vez más dura. El régimen iraní, ahora bajo el liderazgo de Mojtaba Jamenei, habría intensificado la represión contra la disidencia. Organizaciones de derechos humanos señalan que más de 600 personas han sido ejecutadas desde comienzos de año, después de las protestas registradas entre diciembre y enero.

Además, la población lleva más de ocho semanas sometida a un bloqueo de internet impuesto por las autoridades. La economía también se ha deteriorado, con pérdida de empleos y aumento de la pobreza.

Líbano vuelve a pagar el precio del conflicto regional

El pueblo libanés también figura entre los más afectados. Durante décadas, el país ha quedado atrapado en la confrontación entre Hezbollah, grupo respaldado por Irán, e Israel.

Hasta febrero se mantenía un frágil alto el fuego, pero la situación cambió tras el asesinato del ayatola Alí Jamenei por parte de Israel. Hezbollah respondió atacando territorio israelí, e Israel lanzó una nueva ofensiva aérea y terrestre con el objetivo de debilitar al grupo.

Según el Ministerio de Salud libanés, más de 2.500 personas han muerto en Líbano desde el inicio de los ataques israelíes el 2 de marzo. Un análisis de imágenes satelitales citado por CNN sugiere que Israel ha aplicado en el sur libanés una estrategia similar a la usada en Gaza, con pueblos enteros destruidos.

Israel ha advertido que unas 600.000 personas desplazadas en el sur de Líbano no podrán regresar a sus hogares mientras Hezbollah siga siendo considerado una amenaza para el norte israelí.

Los países del Golfo enfrentan una guerra que intentaron evitar

Los países del Golfo también han sufrido las consecuencias de un conflicto que, según el análisis, no deseaban y procuraron evitar.

Los Emiratos Árabes Unidos han sido los más golpeados por las represalias iraníes. Han recibido más misiles y drones que cualquier otro país, incluso más que Israel. Aunque la mayoría fueron interceptados, el impacto amenaza su imagen como centro regional de negocios, turismo e inversión.

El cierre del estrecho de Ormuz por parte de Irán ha afectado de forma severa a Iraq, Qatar y Kuwait, países que dependen de esa ruta marítima para exportar petróleo, gas natural y otros productos. El Fondo Monetario Internacional recortó sus previsiones de crecimiento para esas economías y anticipa contracciones este año.

Los estadounidenses sienten el impacto en sus bolsillos

En Estados Unidos, la guerra también se ha traducido en mayores costos para los consumidores. Los precios de la gasolina, los boletos aéreos y algunos servicios han aumentado debido a los recargos por combustible.

La inflación anual subió de 2,4 % en febrero a 3,3 % en marzo, mientras la confianza del consumidor ha caído. Melanie Sisson, investigadora del Instituto Brookings, advirtió que la economía estadounidense depende fuertemente del petróleo para el transporte de personas y mercancías, en un contexto de inversión insuficiente en energías renovables.

La economía mundial también se resiente

El impacto económico no se limita a Estados Unidos. En Asia, muchos países dependen de la importación de petróleo y derivados petroquímicos necesarios para la industria manufacturera. En América Latina, el aumento de los precios de la energía y los alimentos presiona a los hogares. En África, la crisis golpea a economías que ya enfrentaban dificultades.

El Fondo Monetario Internacional, que antes de la guerra esperaba una desaceleración de la inflación mundial a 3,8 %, ahora proyecta que los precios aumenten 4,4 %. También redujo su previsión de crecimiento global de 3,3 % a 3,1 %.

Los países más pobres serían los más vulnerables, especialmente por el encarecimiento de los fertilizantes. En esas naciones, una parte importante de la población depende de la agricultura y destina una proporción mayor de sus ingresos a la alimentación.

Trump, Netanyahu e Irán: resultados todavía inciertos

El presidente Donald Trump asumió un riesgo político considerable. Prometió una guerra corta para neutralizar las amenazas nucleares y de misiles de Irán e incluso abrió la posibilidad de un cambio de régimen. Sin embargo, esos objetivos no se han alcanzado.

En Estados Unidos, la guerra era impopular desde el inicio y las encuestas han empeorado. Un promedio de sondeos citado por CNN sitúa la aprobación de Trump en 37 % durante las tres semanas previas al lunes mencionado en el análisis.

Aun así, Trump podría presentar el conflicto como una victoria si Irán terminara aceptando las exigencias de Washington. Por ahora, ese escenario no parece cercano.

En el caso de Israel, el primer ministro Benjamin Netanyahu logró convencer a Trump de que una ofensiva conjunta era necesaria para enfrentar al régimen iraní y su programa nuclear. En términos iniciales, eso representó una victoria estratégica para Netanyahu.

La operación dañó parte importante de la capacidad militar iraní y le dio impulso político en un año electoral en Israel. Sin embargo, encuestas citadas en el análisis muestran que, aunque muchos israelíes judíos apoyan la guerra, no necesariamente creen que Estados Unidos e Israel la estén ganando.

La imagen internacional de Israel, ya afectada por la guerra en Gaza, también se ha deteriorado. Además, en el norte del país persiste la amenaza de cohetes y drones de Hezbollah.

El régimen iraní, por su parte, ha sufrido pérdidas significativas, incluida la muerte de altos funcionarios. Pero sigue en pie. Sus nuevos líderes parecen más radicales y dispuestos a la confrontación. Además, al cerrar el estrecho de Ormuz, Teherán demostró que puede provocar graves efectos sobre la economía mundial.

Mona Yacoubian, del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, considera que Irán asumió un riesgo alto, pero logró evidenciar su capacidad de controlar de facto una ruta marítima clave.

Ucrania pierde atención, pero gana oportunidades

Para Ucrania, el conflicto ha tenido efectos negativos en el corto plazo. Parte del suministro de armamento se ha desviado, y el presidente Volodymyr Zelensky dijo a CNN que la entrega de misiles antibalísticos se ha visto afectada por la limitada capacidad de producción estadounidense.

La guerra en Medio Oriente también desplazó la atención internacional de la invasión rusa a Ucrania. Incluso el equipo negociador estadounidense, encabezado por Steve Witkoff, se ha concentrado en Irán.

Sin embargo, Kyiv podría encontrar una oportunidad inesperada. Tras más de cuatro años de guerra contra Rusia, Ucrania ha desarrollado una amplia experiencia en drones y sistemas antidrones. Esa capacidad ha despertado interés en el Golfo, donde Zelensky fue recibido favorablemente.

China, Rusia y las petroleras aparecen como beneficiarios temporales

China, el mayor importador de energía del mundo, depende del petróleo de Medio Oriente. Aun así, los expertos consideran que podría salir fortalecida.

Durante la última década, Beijing acumuló reservas de petróleo, diversificó sus fuentes de importación y aceleró su transición hacia la electricidad, apoyada en carbón y energías renovables nacionales. Eso le ha permitido resistir mejor la presión de los precios.

Además, China podría beneficiarse diplomáticamente del deterioro de la imagen de Estados Unidos, al presentarse como defensora de la paz, la seguridad internacional y el derecho internacional. También podría aprovechar que Washington ha trasladado recursos militares desde Asia hacia Medio Oriente, reduciendo su capacidad de disuasión en una región clave para los intereses chinos, especialmente por Taiwán.

Pero China también enfrenta riesgos: su economía depende mucho de las exportaciones y, si la economía global se debilita, habrá menos compradores para sus productos. Las ventas hacia Medio Oriente ya muestran señales de caída.

Las empresas de combustibles fósiles también figuran entre los beneficiarios inmediatos. Chevron, Shell, BP, ConocoPhillips, Exxon y TotalEnergies obtienen grandes ganancias por los altos precios del petróleo y su volatilidad. Un informe de Oxfam citado en el análisis estima que estas seis compañías podrían generar US$94.000 millones en beneficios este año.

Sin embargo, esas ganancias han abierto el debate sobre impuestos extraordinarios en varios países. Además, la crisis energética podría acelerar el interés mundial por fuentes renovables.

Rusia también se ha beneficiado económicamente por el aumento del precio del petróleo y los fertilizantes. La Agencia Internacional de Energía informó que sus ingresos energéticos casi se duplicaron en marzo, al pasar de US$9.750 millones en febrero a US$19.000 millones.

No obstante, los ataques ucranianos contra instalaciones petroleras rusas, incluidos puertos y refinerías, han limitado su capacidad de exportación. Además, el acercamiento de Ucrania a países del Golfo preocupa a Moscú, que mantiene una presencia histórica en la región.

Renovables, drones y armas: sectores con oportunidades y riesgos

La crisis del petróleo ha reforzado el interés de muchos países en acelerar la transición hacia energías limpias. La Comisión Europea lanzó una nueva estrategia para proteger a los ciudadanos de las fluctuaciones de los combustibles fósiles y promover la energía limpia producida localmente.

Pero las renovables también enfrentan dificultades. El conflicto ha elevado el precio de materiales como el aluminio y ha alterado cadenas de suministro, lo que podría encarecer estas tecnologías.

Los fabricantes de drones y armas también aparecen como potenciales beneficiarios. El Instituto Internacional de Investigación para la Paz de Estocolmo informó que el gasto militar mundial aumentó 2,9 % el año pasado y alcanzó US$2.090 millones en 2025.

Xiao Liang, investigador del organismo, explicó que los Estados respondieron a otro año de guerras e incertidumbre geopolítica con campañas de armamento de gran escala. Según el instituto, esa tendencia podría continuar en 2026 y más adelante.

Aun así, el sector defensa tampoco tiene garantizada una ganancia sostenida. Las acciones de algunas grandes compañías militares han enfrentado presión en los últimos meses, en parte por la impopularidad de la guerra contra Irán en Estados Unidos, la incertidumbre sobre la política exterior y las dudas sobre la aprobación del presupuesto de defensa impulsado por la administración Trump.

En conjunto, el conflicto deja una conclusión difícil de ignorar: más que una guerra con vencedores claros, la confrontación contra Irán ha producido una cadena de costos humanos, económicos y diplomáticos que sigue expandiéndose.

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El pronunciamiento se da tras la entrada en vigencia de la restricción de movilidad establecida mediante los Decretos Alcaldicios No. 16-DAL-2024 y No. 006-2026, aplicables en el distrito de San Miguelito. La medida fue anunciada por la Alcaldía como parte de una estrategia de seguridad coordinada con la Policía Nacional.

La SENNIAF, como entidad rectora en materia de protección de la niñez y adolescencia, señaló que la Ley 285 de 15 de febrero de 2022 tiene aplicación en todo el territorio nacional y prevalece sobre disposiciones de carácter local. Por ello, insistió en que las actuaciones de las autoridades deben ajustarse a esa normativa.

De acuerdo con la institución, si un menor de edad es retenido de manera momentánea por incumplir el horario establecido, las autoridades deben ubicar y contactar de inmediato a sus padres, tutores o adultos responsables, con el objetivo de garantizar su pronta entrega y su retorno seguro al hogar.

La SENNIAF aclaró que los niños, niñas y adolescentes retenidos durante estos operativos no deben ser puestos bajo custodia ni a órdenes de la institución, salvo en situaciones excepcionales en las que exista un riesgo debidamente comprobado y sea necesario adoptar medidas de protección.

La entidad también advirtió que mantener a menores por tiempo prolongado en recintos oficiales, o separarlos innecesariamente de su entorno familiar sin antes agotar la búsqueda de sus responsables, puede convertirse en una forma de revictimización y causar afectaciones emocionales y psicológicas.

Asimismo, recordó que la responsabilidad por el incumplimiento de estas disposiciones recae en los adultos responsables, quienes pueden ser objeto de las sanciones administrativas previstas en la normativa municipal vigente.

El toque de queda decretado por la alcaldesa de San Miguelito, Irma Hernández, restringe la circulación de personas entre las 10:00 p.m. y las 4:00 a.m. en los corregimientos de Belisario Frías y Arnulfo Arias. La medida rige desde el 1 de mayo hasta el 11 de mayo, como parte de las acciones para enfrentar la criminalidad en esas zonas.

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Según informó la institución, la atención al público se realizará este sábado 2 y domingo 3 de mayo, en horario especial de 8:00 a.m. a 12:00 p.m. La medida se adopta luego de que la entidad mantuviera suspendidos sus servicios a nivel nacional por problemas en sus plataformas tecnológicas.

Durante estas jornadas también se entregarán pasaportes previamente solicitados. La Autoridad de Pasaportes pidió a los usuarios acudir con todos los documentos requeridos, para evitar demoras y facilitar una atención más ordenada.

La suspensión del servicio regular se originó por fallas eléctricas que afectaron equipos y servidores utilizados para el procesamiento de datos. La situación obligó a detener la atención desde el lunes 27 de abril, inicialmente por varios días, y posteriormente hasta nuevo aviso.

La institución indicó que equipos técnicos nacionales e internacionales continúan trabajando en la recuperación de las plataformas. El proceso, según la entidad, ha requerido más tiempo debido a los controles de seguridad y validación necesarios para proteger la integridad de la información y de los documentos emitidos.

Hasta el momento, la Autoridad de Pasaportes no ha anunciado una fecha para el restablecimiento completo de la atención regular en sus oficinas.

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El anuncio llega en un momento clave para la aerolínea panameña, que busca expandir su capacidad operativa y reforzar su posición como punto de conexión central para vuelos regionales e internacionales. Con esta flota renovada, Copa Airlines no solo moderniza su operación, sino que también abre oportunidades concretas para miles de panameños en áreas operativas, técnicas y administrativas.

La expansión tiene implicaciones que van más allá de la logística aeroportuaria. El crecimiento de Copa Airlines impulsa directamente el programa Panamá Stopover, que ha posicionado al país como destino turístico estratégico. Cada nueva ruta, cada nueva aeronave, significa más viajeros conectando a través del Tocumen, más personas descubriendo Panamá como punto de tránsito y, eventualmente, como destino final.

Un hub que genera empleo y movimiento

La incorporación de estas 60 aeronaves no es solo un número en un balance financiero. Representa empleos directos e indirectos: pilotos, técnicos en mantenimiento, personal de cabina, especialistas en logística, administrativos. Es la cadena completa de una industria que mueve a miles de personas diariamente a través del aeropuerto internacional de Tocumen.

Panamá, como hub de las Américas, depende de esta conectividad. El país no es destino final para la mayoría de los pasajeros que transitan por sus aeropuertos, pero esa característica es precisamente su fortaleza. La geografía, la infraestructura y ahora esta inversión de Copa Airlines consolidan a Panamá como el punto donde convergen rutas de América del Norte, del Sur, del Caribe y más allá.

La aerolínea ha sido clara en su mensaje: esta expansión acompaña el crecimiento del país. No es una promesa vaga. Es una apuesta concreta en flota, en tecnología y en la capacidad de mover más carga, más pasajeros, más oportunidades económicas a través del territorio panameño.

Contexto de una decisión estratégica

El acuerdo con Boeing y GE Aerospace refleja también la confianza de actores globales en la estabilidad y el potencial de Panamá como mercado aeronáutico. En un contexto donde la industria de la aviación se recupera y se moderniza post-pandemia, las decisiones de inversión de este calibre no son casuales.

Copa Airlines, que opera desde Panamá desde hace décadas, ha visto cómo el país se posiciona cada vez más como un nodo crítico en la red de conectividad global. Esta compra de 60 aeronaves es, en cierto sentido, una validación de esa apuesta histórica de la aerolínea por Panamá.

La modernización de la flota también tiene implicaciones ambientales y operativas. Los Boeing 737 más nuevos son más eficientes en combustible, generan menos emisiones y tienen costos operativos menores. Para una aerolínea que opera en un mercado competitivo, eso se traduce en sostenibilidad financiera y operativa a largo plazo.

El hub en perspectiva

Mientras Panamá navega tensiones geopolíticas complejas —con presiones de potencias globales sobre temas como los puertos y la soberanía del canal— la inversión de Copa Airlines representa algo más tangible: la confianza de una empresa en el futuro económico del país.

Cada aeronave que llegue a Tocumen, cada ruta nueva que se abra, cada pasajero que conecte a través de Panamá, refuerza la idea de que el país sigue siendo un actor relevante en la economía global. No como potencia política, sino como infraestructura crítica para el movimiento de personas, bienes e ideas en las Américas.

La llegada de estas 60 Boeing 737 no es solo un titular de negocios. Es un recordatorio de que, más allá de los conflictos diplomáticos y las presiones externas, Panamá sigue construyendo, invirtiendo y generando oportunidades concretas para sus ciudadanos. Eso es lo que importa al final del día.

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El corazón del debate está en el artículo 12. Hasta ahora, la ley prohibía de manera tajante cualquier construcción o intervención en esos tres tipos de ecosistemas. Con la reforma aprobada, los pastos marinos y sus zonas asociadas salen del régimen de prohibición absoluta y pasan a una zona gris: será el Ministerio de Ambiente quien decida, mediante reglamentación futura, qué actividades se podrán realizar en ellos y cuáles no. En cuanto a los arrecifes coralinos, se mantiene la restricción, pero ya no frente a cualquier actividad que los afecte, sino únicamente frente a aquellas que generen un daño directo y comprobable, un matiz que abre la puerta a interpretaciones.

Una norma que tardó dos años en construirse, modificada en meses

La abogada Joana Ábrego, del Centro de Incidencia Ambiental (CIAM), fue directa al señalar el problema: la Ley 304 que ahora se modifica fue el resultado de aproximadamente dos años de discusión. Esta reforma, en cambio, fue introducida y aprobada en cuestión de meses, sin el mismo nivel de consulta. «Es de manera clara una regresión respecto al nivel de protección que antes habíamos alcanzado», advirtió Ábrego, quien informó que más de 2,000 personas y organizaciones ya han firmado en rechazo a los cambios.

El argumento del diputado Robinson

El propio Robinson defendió su iniciativa asegurando que no elimina la protección ambiental, sino que la adapta a la realidad de las comunidades que viven del mar en Bocas del Toro. Según el legislador, la Ley 304 generó conflictos prácticos con el turismo, el buceo y la pesca artesanal, y la reforma busca un equilibrio entre conservación y desarrollo económico. Añadió que MiAmbiente tendrá la responsabilidad de reglamentar con claridad qué está permitido y qué no.

La voz del empresariado local

Desde Isla Colón, Manuel Sanjur, presidente de la Cámara de Comercio, respaldó la medida. Su argumento es geográfico y económico: en Bocas del Toro se construye sobre el mar, y la prohibición anterior hacía inviable buena parte del desarrollo de la región. Sanjur aclaró que el sector empresarial no avala la destrucción de manglares ni corales, pero insistió en que generar empleo es una necesidad urgente para la provincia. «Si todo se desarrolla en orden y bajo la ley no debe haber nunca un tema de destrucción», sostuvo.

La pelota está ahora en el Ejecutivo. Aprobada en tercer debate, la ley solo requiere la sanción o el veto del presidente de la República para entrar o no en vigencia.

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Lo que inicialmente se anunció como una interrupción temporal —entre el lunes 27 y el miércoles 29 de abril— se extendió sin fecha de cierre tras nuevas fluctuaciones eléctricas registradas los días 28 y 29 del mismo mes, que volvieron a golpear la infraestructura tecnológica de la institución justo cuando los técnicos intentaban recuperarla.

Ante la magnitud del daño, la entidad recurrió a refuerzos internacionales: especialistas provenientes de Chile y Colombia se sumaron al equipo técnico local para acelerar la restauración de los sistemas. Según la propia institución, la recuperación se encuentra en su fase final, aunque advierte que los rigurosos protocolos de seguridad y validación de datos —necesarios para garantizar la autenticidad de cada documento— han alargado los plazos más de lo previsto.

La Autoridad de Pasaportes no ha explicado qué ocurrirá con los ciudadanos que tengan citas programadas ni cómo se atenderá a quienes necesiten renovar su documento de viaje con urgencia. Por ahora, el silencio institucional sobre ese punto deja a miles de panameños a la espera de una solución que, según todo indica, no llegará en las próximas horas.

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